日媒:日系车“拥抱”中国技术

引言

2026年7月，《日经亚洲评论》以“日本车企正奋力追赶，本田、丰田纷纷拥抱中国电动汽车技术”为题刊发报道，揭示了一个具有标志性意义的行业转折：在华销售的日系电动汽车正日益依赖中国零部件，原因在于这些中国合作伙伴兼具成本优势与高效生产能力。

这一现象的反转意味极为深刻。曾几何时，日本车企是中国汽车工业的老师——从精益生产到质量管理，从发动机技术到整车平台，中国汽车人孜孜不倦地向日本同行学习。而如今，丰田副社长中岛裕树坦言：“现阶段的首要工作是从合作伙伴那里获得整车”。本田社长三部敏宏则在独自走访广汽集团后宣布，本田将在中国采用“由本土合作伙伴提供的平台”。日产汽车和马自达也已开始向中国以外的市场出口由中国合作伙伴主导开发的电动汽车。

“中国不可能追上日本”——日本车企高管曾于2010年代异口同声地这样说，如今这已成为昨日黄花。本文试图从市场变局、成本逻辑、技术代差、战略重构等多个维度，剖析日系车拥抱中国电动汽车技术这一历史性转变的深层逻辑。

一、市场倒逼：从“份额王者”到“生存危机”

1.1 断崖式下滑的市场份额

理解日系车为何转向中国技术，首先要看清一个残酷的现实：日系车在中国市场正在经历一场前所未有的溃退。

2020年，日系车在中国市场份额高达23.1%，丰田、本田、日产三家年销量均突破百万辆，是当之无愧的市场王者。然而短短五年间，这一数字急剧萎缩。到2025年，日系车市场份额已跌破10%，仅剩9.67%。2026年1至5月，日系车在华销量同比再跌28%。日系三强合计年销量308万辆，已不及比亚迪单一品牌的380万辆。

与之形成鲜明对比的是中国自主品牌的崛起。中国自主品牌市场份额从曾经不足40%飙升至2024年的61%，2025年上半年突破65%。2025年中国新能源车渗透率已达62%，自主品牌在新能源市场份额超80%。

1.2 本田的“70年来首亏”

数据背后是真实的企业阵痛。2025财年，本田汽车录得70年来首次净亏损，金额高达4239亿日元。多位包括前社长川本信彦在内的退休高管私下要求现任社长三部敏宏引咎辞职。本田2025财年电动汽车业务亏损高达1.58万亿日元，已暂停北美电动车项目并冻结相关工厂。

三部敏宏在2026年4月独自前往广州，花了3天时间走访广汽集团等企业。他坦言：“我们将在3年内掌握获胜之道。如果做不到，企业就会陷入困境。”一个月后，他宣布本田将在中国采用本土合作伙伴提供的电动车平台——这意味着将汽车最重要的基础结构交由中国厂商负责。

事实上，3年前本田就曾进行过类似的探讨，当时反复测试了广汽集团的EV底盘，但最终并未采用。坚持自主开发的路线最后适得其反——中国企业接连推出配备大量高科技功能的电动汽车，本田车遭到消费者冷落，2025年本田在华销量相较于2023年减少了一半。一位零部件厂商的高管透露：“与拥有同等甚至更高功能的本地厂商的车型相比，本田车的售价高出10万元人民币以上。”

1.3 丰田的“例外”与警示

在日系阵营中，丰田似乎是唯一的例外。2025年，丰田在中国市场的纯电动汽车销量达到199,140辆，同比增长超42%。其与广汽合资推出的电动SUV bZ3X上市一年累计销量突破8万辆，稳居合资品牌电动车销量第一。

然而，这个“例外”恰恰印证了拥抱中国技术的必要性。bZ3X之所以成功，正是因为丰田毅然放弃了日本本土供应链——约90%零部件在中国本地采购。丰田采用比亚迪的电池与电机，搭载中国自动驾驶公司Momenta的系统，即便搭载激光雷达等高规格装备，起售价仍定为109,800元。

丰田的成功不是“绕开”中国技术的胜利，恰恰是“拥抱”中国技术的胜利。

二、成本逻辑：中国供应链的“降维打击”

2.1 30%至40%的成本差距

日系车转向中国技术的核心驱动力之一，是成本。这不是小幅差异，而是数量级的差距。

据行业分析，中国零部件成本较日企低30%至40%。国际能源署2025年的一项研究显示，中国电动汽车的生产成本比世界最发达经济体的工厂低约30%。在某些先进工厂里，机器人承担焊接、搬运、检测等大量工序，自动化水平显著提升。

中国生产全球75%的锂离子电池、70%正极材料及85%负极材料，形成了显著的成本优势。比亚迪入门款电动车售价不足1万美元，仅为美国同级车型的三分之一。研究机构荣鼎的报告指出，更高的垂直整合度是中国汽车制造商能够在不大幅牺牲利润率的情况下降低电动汽车成本的“最重要因素”——比亚迪近80%的核心零部件都是自主生产的，是特斯拉的两倍多。

2.2 从“系列”到“开放”的供应链革命

日系车企传统的“系列”（Keiretsu）体系——即整车厂与零部件供应商之间长期、封闭的供应关系——正在被中国供应链彻底颠覆。

丰田2025年3月在中国推出的bZ3X转向本地开发，零部件的大半采用中资企业产品，分析师推测中国零部件占比近九成。丰田系列的几乎所有日系零部件厂商都失去了订单。最初也有零部件厂商认为这种趋势仅限于bZ3X，但丰田在随后的bZ5和bZ7中同样大量采用中国零部件。

广汽丰田2026款铂智3X（bZ3X）的中国品牌供应商占比达65%，创日系品牌在华本土化率新高。该车型语音系统采用科大讯飞星火AI大模型，激光雷达来自禾赛ATX，算法由Momenta提供，电池由中创新航和江苏正力供应，域控制器来自德赛西威——超过100家中国供应商深度参与其核心部件供应。该车由中国工程师团队主导开发，实施“中国首席工程师制度”。

丰田旗下零部件厂商高管显示出强烈焦虑，表示“现在已不是因为属于‘系列’就能拿到订单的状况了”。

2.3 速度优势：从“一年半”到“十个月”

成本之外，速度是另一个关键变量。中国供应链从接单到量产的周期约10个月，远快于日企的一年半以上。中国车企在研发环节引入人工智能，实现全天候三班倒作业，研发速度是日本同行传统模式的两倍。

中国企业将汽车视为“数字产品”，并已转型为与日本车企过去赖以成功的“磨合型”截然不同的汽车制造模式。以小米为例，2024年3月才涉足电动汽车，2025年就售出40万辆，其“黑灯工厂”依靠机器人和AI实现无人不间断生产，全程无需照明。

这种速度上的差距，在快速迭代的电动汽车市场意味着生与死的区别。

三、技术代差：从“追赶者”到“领跑者”

3.1 数字化产品 vs. 机械产品

《日经亚洲评论》指出，中国车企已将汽车视为数字化产品，并转向一种不同于日本同行的生产模式。这一认知差异决定了根本不同的产品逻辑。

日本车企长期将汽车视为机械产品，核心竞争力在于发动机、变速箱、底盘等传统机械部件的精益求精。而中国车企将汽车视为一个可不断迭代的智能终端——电池、电机、电控是基础，智能座舱、自动驾驶、OTA升级才是灵魂。

日系车企在电动化转型中推出的早期产品多为“油改电”——在燃油车平台上加装电池和电机，产品力天然落后于原生电动平台。本田坚持使用自研的智能驾驶系统，在功能上已明显落后于市场主流水平。而中国品牌的产品在智能化、网联化方面早已遥遥领先。

3.2 从“技术输出方”到“被动跟随者”

历史角色的反转最为深刻。过去，日本是技术的输出方，中国是学习者。如今，日系车从技术输出方变为被动跟随者。

丰田2026年3月在中国推出的bZ7电动汽车采用了中国公司的技术。其车身轮廓与广汽集团的“A800”十分相似，两款车前后轮之间的轴距一致性甚至精确到毫米级，双方都采用了华为的技术。丰田已在上海设立全资子公司，计划于2027年开始生产雷克萨斯豪华品牌的电动汽车。

本田则宣布与Momenta、深度求索（DeepSeek）、宁德时代等中国企业在智能化、电动化领域展开战略合作。本田将与Momenta共同研发基于端到端大模型的量产辅助驾驶解决方案。在电动化领域，本田将深化与宁德时代合作，共同推进开发本田首个磷酸铁锂电池和CTB电池一体化技术。

日产方面，其中国合资公司东风日产开发的纯电动轿车N7大幅增加了中国零部件的采用。日产还设立了“整体交付成本转型”部门，学习中国式运营方法。2025年11月，日产与东风集团合资成立了外资车企在华首个合资整车进出口公司，将中国定位为全球新能源产品的研发与出口枢纽。

3.3 “内里实为中国车”的既成事实

丰田副社长中岛裕树的坦言最具代表性：“如今在中国畅销的日本品牌EV，尽管程度上存在差异，但其‘内里’实为中国车，这已是既成事实。”

这句话揭示了日系车拥抱中国技术的本质——不是简单的“采购”，而是深度的“依赖”。日本品牌的车标、日本企业的品牌溢价，承载的却是中国企业的技术内核。这是全球汽车工业史上罕见的角色反转。

四、战略重构：从“单打独斗”到“全面拥抱”

4.1 组织变革：权力下放与本地决策

拥抱中国技术不仅是供应链层面的调整，更是组织架构和决策逻辑的根本变革。

丰田已将中国专属车型的开发决策权移交本土团队，建立了“中国ONE R&D”研发体系，新一代汉兰达、赛那等车型由中国工程师主导研发。广汽丰田还联合华为、小米、Momenta构建AI生态，铂智7搭载鸿蒙座舱并融合华为电机与小米生态。

本田在2026年5月宣布战略调整，计划大量采用中国本地标准化零部件，在新技术领域直接应用中国技术，并借助广汽、东风的平台推出新能源产品。此前本田在华纯电车型销量低迷，2026年2月合计不足300辆，过去12个月累计不足2万辆——这一惨淡业绩正是推动战略急转弯的直接原因。

日产则设立了“整体交付成本转型”部门，系统性地学习中国式运营方法，重点解决零部件生产适配问题。东风日产发布N序列首款纯电增程SUV NX8，宣布进入“合资新势力2.0”阶段。

4.2 全球扩散：从中国到东南亚

日系车拥抱中国技术的趋势正在超越中国市场，向全球扩散。

丰田计划自2028年起在东南亚生产基地使用中国零部件，并已在泰国推动中国内饰材料企业芜湖跃飞与当地企业设立合资工厂。未来东南亚新电动车将基于多路径新能源平台，目标成本降低30%。

日产计划加强从中国出口整车的行动。马自达计划将中国用作电动汽车出口基地，以应对欧洲等地区的电动化趋势。本田则成为首家将中国产电动汽车引入日本本土市场的日本车企。

4.3 日系供应商的阵痛与转型

硬币的另一面是日本本土零部件供应商的困境。日本发条清算湖北座椅子公司及广东销售公司，矢崎总业分阶段关闭广东工厂。部分日系供应商开始转向中国车企寻求新订单——丰田合成为智己供应安全气囊，武藏精密为比亚迪MPV提供悬架和转向部件。

这些曾经依附于日系整车厂的供应商，正在经历从“系列”体系向开放市场的痛苦转型。然而从更长远的视角看，这也可能催生一种新的中日互补格局：中国企业主导电动化、智能化核心部件，日系企业保留精密制造与底盘调校等传统优势。

五、深层逻辑：为何是“现在”而非“以前”

5.1 路径依赖的代价

日本车企为何在电动化转型中落后？答案在于路径依赖。

日本车企长期押注混合动力（HEV）和氢燃料电池（FCV）技术路线，在纯电动领域投入不足。日本本土市场纯电动车渗透率长期徘徊在2%左右，2019年仅0.5%，2025年上半年也仅1.3%，在发达国家中最低。日本的高电价和充电基础设施不足，使得纯电动汽车在本土市场的经济性和便利性优势不明显，进一步削弱了转型的紧迫感。

更深层的原因在于企业文化。日本车企因为“害怕失败”，倾向于慎重决策，很难全力推进电动汽车转型。这种“回避失败”的文化与电动汽车行业需要快速试错、快速迭代的特性形成了根本性矛盾。

5.2 认知革命的滞后

“中国永远无法赶超”——这是日本车企高管在2010年代的共识。这种认知傲慢导致了一系列战略误判：低估了中国品牌凭借全产业链优势发起的“降维打击”，高估了自身技术路线的可持续性。

当中国车企将汽车视为“数字产品”并以此重构产品逻辑时，日本车企仍在用“机械产品”的思维应对。当中国供应链以10个月的周期实现从接单到量产时，日本供应链仍固守着一年半以上的开发节奏。当中国车企以10万元级别的价格提供搭载激光雷达和高级辅助驾驶的车型时，本田同等功能的产品要贵出10万元以上。

认知的差距，最终转化为市场的差距。

5.3 “生存”压倒“自尊”

2026年，生存压力已经压倒了一切犹豫和自尊。

本田的70年来首亏、三部敏宏面临的辞职压力、日系车市场份额的断崖式下滑——这些不是抽象的数字，而是真实的企业存亡危机。三部敏宏在2026年4月独自前往广州时，正是他因撤销纯电动汽车战略而计提巨额损失、部分人士要求其下台的压力增强之际。

在这种背景下，曾经被视为“不可接受”的选择——将核心技术交由中方伙伴、采用中国平台、让中国工程师主导开发——变成了“唯一可行的选择”。正如《日经亚洲评论》所观察到的，日本顶级车企管理层曾持有的“中国永远无法赶超”的观点，如今已荡然无存。

结语：一个新时代的开始

日系车拥抱中国电动汽车技术，不是一个孤立的事件，而是全球汽车产业权力转移的一个标志性节点。

从更宏观的视角看，这反映了几个深层趋势：其一，电动汽车的核心竞争力已从机械制造转向了数字技术和产业链整合，而中国在这两个维度上建立了系统性优势；其二，全球汽车产业的创新中心正在从传统汽车工业国家向中国转移；其三，在高度全球化的产业链中，“技术主权”的边界正在变得模糊，合作与融合成为主流。

当然，这并不意味着日本车企的终结。丰田在bZ3X上的成功表明，日本车企的品牌力、制造品质和全球渠道优势依然存在。未来更可能形成的是一种新的中日互补格局——中国企业主导电动化、智能化的核心部件与技术创新，日系企业则保留其在精密制造、底盘调校、品质管理等方面的传统优势。

但有一点已经明确：那个日本车企“高高在上”、中国车企“追赶学习”的时代已经结束了。取而代之的，是一个更加平等、更加相互依赖的新格局。正如三部敏宏所说：“我们将在3年内掌握获胜之道。如果做不到，企业就会陷入困境。”这不仅是本田的警钟，也是整个日本汽车工业的清醒剂。

从“技术输出”到“技术输入”，日系车的这一转变，标志着一个新时代的真正开始。