西藏天路 青藏公路，那是一条神奇的“天路”

1954年12月25日，汽车第一次开进拉萨。当天，青藏、川藏公路正式通车，两队350多辆汽车披红挂彩会师布达拉宫广场（唐召明翻拍照片）

1954年12月25日，是西藏历史上一个永远值得铭记的日子。当天，青藏公路和川藏公路同时通达拉萨，结束了西藏没有公路的历史。建成后的青藏公路被称为“世界屋脊上的苏伊士运河”，担负着80%以上进藏物资的运输。

这是青藏公路沱沱河兵站用作纪念的、最早接待交通过往人员的简易木板房（唐召明1987年摄）

1987年初，我从青海调到西藏工作，首次沿着风雪弥漫的青藏公路一路采访进藏，接着又无数次从拉萨乘汽车到西宁看望父母。那时，青藏公路的旅行十分艰苦，沿途兵站住的是土坯房，吃的是脱水菜，跑的是“老爷车”。

这是青藏公路上的纳赤台兵站。青藏公路沿途兵站现已建起设施较为齐备的楼房，为交通过往人员提供了便利条件（唐召明1994年摄 ）

如今，一幢幢设备齐全，美观实用的永久性楼房奇迹般地出现在昆仑山、唐古拉山的终年冻土层上，取代了以往简陋的土坯房。这些住房室内有卫生间、暖气、氧气，室外有塑料大棚。

奔跑在青藏公路线上的车辆经过更新换代，也得到了很大改善。装有暖气和卧铺、载重量三四十吨的重载卡车已替代了以往载重量仅有四五吨的“解放牌”等卡车，单车运输效率成倍地增长。

这是行驶在青藏公路安多县路段的一辆辆重载卡车（唐召明2015年8月12日摄）

特别是从20世纪70年代起，国家投资8亿多元，历时12年将青藏公路全部铺设为沥青黑色路面，从青海格尔木到西藏拉萨上千公里的路程，已由过去需要走几个月时间，而变为现在走两天时间即可轻松到达。

这是青藏公路五道梁兵站官兵在观看自己新生产出的豆芽。在风雪青藏公路线上，它丰富了过往人员就餐的“菜盘子”（唐召明1987年摄）

前两年，我再访青藏公路，惊喜地看到，拉萨至那曲段已通了高速公路，让人感到平安和轻松。路好走了，吃住也由“温饱型”向“舒适型”转化，千里风雪青藏线一下子变得热闹起来……

如今，青藏公路的物质条件在变——变得越来越好，越来越现代化，唯有不变的是青藏、川藏公路从修筑到畅通的几十年间，所形成和弘扬的“一不怕苦、二不怕死、顽强拼搏、甘当路石、军民一家、民族团结”的“两路”精神。

唐古拉，伸手把天抓。我对青藏公路这一最高点有着永生难忘的记忆。这不仅是因为我曾采访过这里的道班工人，更重要的这里道班工人默默无闻、无私奉献的精神一直在感动着我。

1991年盛夏，我从西藏调到北京工作，乘坐单位的生活用卡车前往西宁，并在藏北首府那曲镇停留了一夜，与朋友们告别。

这是作者从西藏调到北京工作，所乘坐的“东风”牌卡车不幸在唐古拉山下翻车，得到了青藏公路安多养护段巴恰等道班工人的鼎力相助（唐召明1991年摄）

第二天天未亮，我们的卡车驶上青藏公路，开始赶路。漆黑的夜里，天下着雨。突然，一头牦牛横穿公路，司机嘎玛见后，急忙刹车，因路上太滑，只感觉汽车屁股一甩，朝着唐古拉山下黑魆魆的公路冲去。顷刻间“天地翻转”……四轮朝天的卡车，静静地不动了，我的头撞碎了挡风玻璃，晕乎乎的。我下意识地感到发动机流出的机油在脸上不停地滴落，急忙爬出车外。

此时天已大亮，雨还在淅淅沥沥地继续下着。我和新华社西藏分社办公室主任旺堆、司机嘎玛三人很幸运，安然无恙。原来，卡车冲下公路后倒扣在10多米下的松软沙坑里。所幸卡车大箱板撑起了整个卡车，驾驶室无多大损坏，我们才得以脱险。

司机嘎玛留下看守卡车，旺堆给我当翻译，我们爬上公路，招手拦了辆卡车，前往不远处的安多县城，去找我采访过的原唐古拉山道班班长、新调任安多公路养护段任副段长的巴恰求援。

巴恰以前率领的青藏公路109道班，养护着海拔5231米的唐古拉山口公路。几十年来，他们挑战人类生命极限，战风雪、斗严寒，确保了青藏公路的畅通。1990年，被交通部授予“天下第一道班”的光荣称号。

刚起床不久的巴恰听了我的叙述，毫不犹豫地出门找来一辆“解放”牌卡车，并寻来几根钢丝绳，与我们一起先前往出事地点附近的24工区，叫上工区的20多名道班工人，拿起工具，随后又找来另一辆卡车，前往翻车现场。

这些长年累月保证青藏公路畅通的男女道班工人们经常解救各种遇险车辆，经验十分丰富。两个小时后，他们冒雨先将倒扣沙坑里的卡车大梁上拴好两根粗钢丝绳，两辆卡车一起拉，加上20多名工人用绳子拽。卡车眼瞧着奇迹般地重新翻过身。紧接着，大家又帮忙把甩出车厢外的大汽油桶和我的行李纸箱装上车。最后，我们的卡车被牵引着来到24工区。

巴恰在工区将我们安排妥当，一口水没喝，一分钱没要，随即带着全身湿漉漉辛苦了大半天的道班工人与我们挥手告别……

这是109道班工人在风雪中铲雪开路，确保青藏公路的畅通（唐召明1990年冬摄）

几十年后，我还清晰地记得这样一些感人故事：1984年6月末，当时的唐古拉山正在铺设沥青黑色路面，山顶被临时开出许多便道，连日的雨雪使这里的便道泥泞不堪，永久冻土层变得脆弱柔软，几十辆汽车被陷在泥水里，无法动弹。

此时，眼前风雪迷茫，天寒地冻。唐古拉山口是咽喉要冲。特别是国家援助西藏的四十三项重点工程已进入施工高潮。而被阻隔在唐古拉山上的车辆中，有百分之八十是抢运工程所急需的基建材料。一周的时间，109道班的二三十名工人在前来支援的推土机帮助下，昼夜苦战，连推带挖。路通了，工人们的手套却和皮肉冻在一起，只能用刀子一片一片割下来，鲜血淋漓。

2017年保通任务中，有的道班工人出现冻疮，脚肿得脱不下鞋子，只能用剪刀将鞋子剪开涂冻伤药。

在雄鹰都难以飞过的唐古拉山，汽车抛锚、旅客晕倒的事情，几乎天天发生。唯一驻守的道班，就成了“救命之家”。

这是109道班工人肩抗铁锹正在前往唐古拉山口养护公路（唐召明1990年冬摄）

1990年，道班工人自发设立临时救助站，除了免费供应热水、氧气，还专门腾出了几间“客房”，免费供路人休整。

“天下第一道班，天下第一温暖。”一位骑行者留言，做一个选择很容易，但要坚持一个选择很难。道班工人几十年接力提供免费救助，传递着感动……

遥想1300多年前，年轻的文成公主带着一尊释迦牟尼12岁等身佛像和大量的种子、农具、织物以及诗文、医药等书籍，从今天的西安到拉萨，走了近三年。

据《西藏始末纪要》载:解放前从西宁至拉萨,“乱石纵横，人马路绝，艰险万状，不可名态……”。当时，从西宁进藏，骑着快马，赶着牦牛，少则数月，多则半年，路途艰险，苦不堪言，尤以唐古拉山为甚。

是什么改变了唐蕃古道的命运？是中国共产党领导的新中国。1953年，中央委托西北局在兰州成立运输总队，慕生忠将军任政委。运输总队从陕、甘、宁、青及内蒙等地购买了2万多峰骆驼，经格尔木向西藏驮运粮食等急需物资。由于青藏高原气候恶劣，不少骆驼在负重的长途跋涉中死去，损失很大。

没有办法，唯有修公路。1953年夏季，经国家批准，修筑青藏公路指挥部成立，慕生忠任总指挥。

这是汽车正在通过青藏公路海拔5231米的唐古拉山口（唐召明1996摄）

1954年5月11日，昔日鲜有人迹的唐蕃古道一下子变得热闹起来。在冰天雪地之中，一座座营帐扎起来。在海拔5200多米的唐古拉山顶30多公里路段，6个施工队分段作战，到处响彻雄壮的劳动号子。人们用镐头刨，钢钎撬，铁锤打，一点点地抠掉前进路上的坚石硬土。

10月20日，经过2000多名筑路大军不到半年时间的艰苦努力，从格尔木到唐古拉山600多公里的公路终于修通。

11月11日，胜利通车藏北重镇黑河(现那曲)。

12月25日，全长均为2000余公里的青藏公路与川藏公路同时通达拉萨，结束了西藏没有公路的历史，养路的道班也同时成立。

这是一辆卡车正在通过青藏公路两边立有一根根热棒的冻土路段。热棒是一种高效热导装置，可保持冻土终年不化（唐召明2015年8月12日摄）

70年来，青藏公路这条世界上海拔最高的公路像一条玉带飘过雪山之巅，像一道彩虹跨过泥沼深潭，将西藏与首都北京紧紧地连接在了一起。

正如作词家屈塬笔下深情的《天路》歌词所写：“那是一条神奇的‘天路’，把人间的温暖送到边疆。从此山不再高路不再漫长，各族儿女欢聚一堂……”。（中国西藏网 文、图/唐召明）