蔚来停产 蔚来停产5天，芯片卡脖子比预想更严重
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两则信息看似没有关联，背后或有一个共同的诱因：缺芯。
3月29日起，受芯片短缺影响，蔚来汽车 “江淮蔚来”合肥制造工厂暂停汽车生产5天。
特斯拉Model Y涨价，官方说法是受公司生产制造成本上涨的影响。有分析认为，除了电池价格上涨之外，也与“缺芯”导致的生产成本上升有关。目前已有多家芯片制造商对车规芯片提价。
全球“缺芯”引起的“多米诺骨牌”效应，正席卷全球汽车产业链，蔚来、特斯拉的反应只是车企缺芯困境下的一个缩影。
自2020年下半年至今，福特、通用、本田、大众等车企均面临停产困境。
一片小小的芯片，卡住了各大汽车巨头的脖子。业内预估，汽车芯片短缺问题仍将持续数月，甚至到2021年下半年。
在此之前，任何一家车企都有停产的可能。
意外频发，加剧“芯片荒”
汽车缺芯，缺的主要是微控制器MCU，应用于ADAS、车身、底盘、信息娱乐、动力系统中。据乘联会统计，每辆车平均搭载的MCU芯片超过20个。
芯片断供危机的出现，原因错综复杂。
2020年上半年，受疫情影响汽车销量下滑，车企供应商调低了汽车芯片需求量，而PC、手机等电子产品需求量反而增加，挤占了汽车芯片原有的产线，导致汽车市场恢复后，因芯片产能过于集中，难以快速做出切换。
全球车载MCU的前5大供应商是瑞萨电子、恩智浦、英飞凌、意法半导体、德州仪器，占据市场半壁江山。而芯片生产又主要交由台积电、联电、美国格芯（Globalfoundries）等代工厂。
IHS Markit报告指出，台积电公司占据了约70%的汽车MCU制造市场份额。而在2020年，车用芯片仅占台积电销售收入的3%，远低于手机芯片的48%。
屋漏偏逢连夜雨，供应商意外频发，成为产能恢复路上的“拦路虎”。
今年2月，美国得克萨斯州寒潮引发了大面积断电，恩智浦半导体两大工厂遭停工，直到一个月后，生产设施才恢复运营；另一个芯片企业英飞凌，则要到6月工厂才能恢复。
相关数据显示，瑞萨电子是全球汽车微控制器第一大供应商，拥有31%市场份额，其次是恩智浦（28%）和英飞凌（9%）。
3月，蔚来汽车董事长李斌表示，春节期间，江淮蔚来工厂具备月产1万辆电动车的能力，受限于芯片、电池等产能，到今年第二季度，只能保证7500台全供应链产能。
此次停产，可见蔚来面临的缺芯问题比预期更严峻，且已影响3月的汽车产量。其预计第一季度新车交付量为1.95万辆，比计划少交付500辆-1000辆。“芯片短缺情况超出此前预估……长期供应情况仍有待观察。” 蔚来表示。
目前停产风波尚未传导到下游环节，据一位蔚来销售透露，目前公司未下达新车交付延期的通知，交付时间6-8周不变。
头部汽车芯片厂商接连出现意外，导致车企对于未来芯片产能，持审慎和悲观态度。
“车企要等芯片产能完全缓解之前，多会留有一些库存，以应对未来几月可能出现的意外和影响。”全国乘用车市场联席会秘书长崔东树告诉《21CBR》记者，蔚来之所以提前减产，是为将未来产能考量，避免完全“无芯”可用。
在他看来，交付量更高的传统车企或受此影响更为严重。
据AutoForecast Solutions最新统计，截至3月29日，芯片短缺已致全球汽车市场累计减产115.7万辆，预计2021年，全球汽车市场将因此减产超200万辆。
芯片自由，靠国产替代？
当智能网联成为汽车标配，“芯片自由”变得愈发重要。
“智能化时代，芯片是很重要的一个部件，如果自己都不掌最核心硬件芯片，无从谈起产品智能化。”汽车行业资深分析师梅松林表示，不管是从解决当下芯片产能困境，以及长远的汽车供应链安全考量，避免“卡脖子”，国内企业也该开始布局相关产业。
中国汽车芯片产业创新战略联盟数据显示，2019年中国自主汽车芯片产业规模仅占全球的4.5％，而中国汽车用芯片进口率超90％，国内汽车芯片市场基本被国外企业垄断。
为挺过“缺芯”难关，已有部分国内车企开始自研芯片，加速国产替代。
自2005年开始自研芯片的比亚迪，芯片不仅可以充分自供，还有余量外供。2020年末，比亚迪已将半导体业务分拆，拟单独上市。
今年2月，长城汽车战略投资了车载AI芯片企业地平线，其为国内唯一一家实现车规级AI芯片前装量产的企业，目前芯片前装出货量逾16万。
3月，吉利控股集团董事长李书福表示，自主研发的中控芯片将会在2023年实现装配上车。
但在理想汽车首席技术官王凯看来，车企自研芯片的道路短期内难以走通。他公开表示，“自研芯片有个先决条件，一定要把软件完全吃透，真正一款芯片生产出来，一般情况下可以展望六年，三年研发周期，三年使用周期。”
不过，除了比亚迪，其他车企的芯片业务主要集中在自动驾驶方面，目前行业所缺少的MCU，仍依赖国际厂商扩充产能。
据市场研究机构HIS Markit，预估车用芯片缺货现象要到2021年下半年才能缓解。
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